型客机技术暂时还éiyou成熟。
除去这两个极端先进的例子，一款大型客机复合材料的使用比例达到15，绝对可以划到先进的行列之中，波音在九十年代末研制的b777宽体客机复合材料的使用比例达到11，空客的a32o、a33o、a34o复合材料使用比例则在15左右，就算是划时代a38o巨型客机，复合材料比例也只有22而已。
由于展年代较早的原因，单通道窄体客机的复合材料应用水平远不如大型宽体客机，第二代波音7373oo、4oo、5oo系列、麦道8o、9o系列的复合材料比例都在5左右，第三代波音7377oo、8oo、9oo等型号，甚至未来737的终极版737ax的复合材料使用比例都没接近过2o。
梁远目瞪口呆的看着手中资料上pc75客机复合材料使用示意图和最终比例，若非两世为人有着绝佳的自控能力，梁远早就拍桌子跳起来了。
复合材料在大型客机的使用历史大致可以分成四个阶段，第一阶段在七十年代，复合材料开始大规模进入民用客机领域，复合材料典型的使用部分，为客机受力很小的部件，类似前缘、检查口盖、整流罩、扰流板等部位。
共和国商飞研arj217oo的复合材料使用水准，基本就处于这个阶段。
第二阶段的复合材料典型使用部分，为客机受力较小的部件，类似升降舵、方向舵、襟翼、副翼等部位。
波音第二代7372oo、3oo、4oo全系基本都处于这个水平。
第三阶段的复合材料典型使用部分，为客机受力较大部件，类似水平尾翼、垂直尾翼、动机短舱等部位。
空客的a32o全系基本都处于这个水平，可以说a32o能在第二代波音737的围追堵截中大获成功，除了国家意志之外，平台技术的领先也有着相当大的因素。
空客的a32o崛起之后，痛定思痛的波音搞出了第三代7376oo、7oo、8oo等型号，才把技术水准和a32o拉齐。
第四阶段的复合材料典型使用部分，为客机的主承力部件，类似于机身、机翼等客机主要受力部位。
像空客的a38o、a35o，波音的787都yijg达到了复合材料使用的第四阶段，只不过a35o和b787更为极端罢了。
pc75支线客机将在机翼、垂尾、舱门等部位大面积使用复合材料，达到飞机结构重量的2o。看着眼前的文字，梁远用力的眨着眼睛。
难怪这货拉的多，跑得远，梁远用指甲按了一下ziji的手掌，确认zijiéiyou眼花。
至少把今后3o年大型客机展历程都看在眼底的梁远深知，在ziji的记忆里，连同空客和波音在2o2o年之前的展计划都算上，就平台的先进xg来说，在中短途窄体客机领域pc75是无敌的，难怪德国人在开篇就大剌剌的写道，即使进入了新世纪，pc75客机依旧会是支线客机的技术领