呯，呯
傅恒宇握拳重重地击打了一下身前的桌面，张了张嘴，极度的兴奋之下反而不知道该说些什么，又挥拳敲击了一下办公桌，才开口说道：“通知路内宣传部门，马上去盛京机场把刚刚拍下来的带子送到北平央视。”
这次傅恒宇下来看长征三号试跑，陪同的队伍相当的浩大，傅恒宇在接任铁道部长之后，除了大刀阔斧的对铁道部组织构架进行大幅改革之外，还提出在七五期间距离都一千五百公里核心城市圈，开行“朝夕至”或“夕朝至”特快旅客列车以提升共和国铁路运量。
眼下已经是八九年，距离傅恒宇提出的”朝夕至”核心城市圈计划已经过去了四年，还有一年多的时间，共和国的七五计划即将结束，盘点当年立下的豪言壮语，却看不到半点实现的迹象，傅恒宇不着急那是不可能的。
若满足铁道部提出的15oo公里范围内的“朝夕至”，列车的营运度至少要维持在12o14o公里小时，最高度至少需要达到16o公里小时，事实上若无梁远参合铁道部一直努力到共和国的九五计划，才实现了十年前的预定目标。
两年前铁道部能迅放下面子，重新把东北机车厂纳入体制之内，除了25s车底能带来庞大的利益之外，也和长客吸收25o型车底技术不顺有关，毕竟22型车底早已没有进一步展的潜力，共和国铁路的未来只能在大容量的25型客车上寻找。
东北机车厂的及时出现，只是替铁道部解决了“朝夕至”特快列车车底上的难题，牵引机头这个死结依旧困扰着铁道部高层。虽然铁道部后续又从东北机车厂得到了具备高血统的243型电力机车，但是彼时的共和国却只有四千公里的电气化铁路，除了以险峻著称绝不适合搞高铁路验证的宝成、成渝铁路之外，就是负责晋煤外运的大秦铁路。
八十年代，由于共和国铁路装备的落后。引进国外技术进行电气化铁路改造的资金极为庞大，盛京路局一直在运作的长大铁路电气化改造工程，单单牵引供电工程的造价就高达27亿元，这种大项目从开始融资到工程结束，项目周期往往以十年计算。
可以说在梁远捣鼓出燃气轮机车之前，铁道部高层已经看不到在七五期间开行实验性的“朝夕至”特快列车的希望。
现在。跑出了2o217公里小时长征三号，给傅恒宇打了一针无比强效的兴奋剂，使傅恒宇意识到在七五期间，也有机会完成自己在上任时许下的壮语豪言。
燃气轮机车或是内燃机车最大的一点好处，就是摆脱了限制性极强的牵引供电网络，大幅降低既有线路改造投入。仅仅通过改造轨道平整度、轨道曲线半径、更换高强度道岔等措施即可具备提条件。
虽然内燃机可以采用双机重联的方式增大牵引力，提高列车度，但大、中型内燃机坑爹的加性注定不适合作为高铁路的牵引机头使用。
世界范围内的铁路强国，大部分都选择在电力机车的基础上研制高铁路牵引机车，苏、美、法、英、加也曾研究过以