借着中国铁路公司的名头，交通部很快的就成立了粤汉铁路分公司和浙赣铁路分公司这两个公司，然后开始接触那些财团们的代表人，也就是各国的外交家们。
这一次的接触虽然说只是铁路修筑问题，但是牵扯到的却是方方面面的，交通部没能力也没这个权利和各国领事们进行直接接触并签订合同。先是外交部的人和各国进行初步的交谈，然后双方把条件罗列的差不多了，并有着谈成的可能性时那么外交部就会请示陈敬云做最后的决定。
这件事情几乎持续了整个九月份，和各国的贷款谈判中，俄国、法国一开始就因为要价太高而被放弃掉，这两家的财团门企图联合起来然后，然后联合竞标粤汉铁路和浙赣铁路的建设权，并且他们内部已经做好了分配，那就是法国得到粤汉铁路，俄国得到浙赣铁路，并且要价极高，除了要求两国资本在铁路公司的股份中占据绝对的百分之九十外，还要求这两个分公司的中高层职位全部任命这两国洋人，而中国职员只能担任中下层职位，另外以中国炼钢厂技术能力低下，铁轨无法满足技术要求而否决了中国方面极力要求的条件：铁路所需的铁轨必须至少采用半数中国铁轨。
并且对中国提出的三十年运营权也并不满足，而是提出了想要长达五十年的营运权。
共和政府对这些条件自然是不能接受的，首先是股份上面，中国提出会用铁路用地入股，具体方式为中国负责铁路用地的征收工作，很自然的中国对这些土地的征收是绝不会用真金白银的，只能是采用国家债卷偿付或者是用华夏银行的纸币支付，加上发布的铁路建设债券所筹集的款项，足以让共和政府在铁路公司上占据百分之三十左右的股份。而分公司的任命权上，中国坚持要求分公司的人选必须是中国人担任，哪怕这个中国人实际上是各家洋行财团的职员，但是他的国籍必须是中国，另外在分公司的董事会中要求根据股票份额占据百分之三十的人选，而相当一部分的中高层职位上也需要有中国人担任。
至于运营权的时间，五十年是肯定不行的，就算是三十年也是难以承受的，外国想要得到三十年的运营权还必须在其他方面做出牺牲，比如铁路工程必须采用中国所产的铁轨。
这样一来就回到了中国方面所提出的最为坚持的条件，中国的钢梯企业必须获得这两条铁路的最少一半铁轨用量，并且对于剩余铁轨的招标上中国钢铁企业也拥有优先权，相同价格和质量的前提下，必须优先采购中国钢铁企业的铁轨。
铁路和钢铁这两个几乎是相互共生的产业，尤其是在近代钢铁行业之所以能够快速发展，除了炼钢技术的发展后更重要的是近代以来世界各国都在大规模修筑铁路，比如美国那发达的铁路网几乎支撑了近代美国钢铁行业的发展。
在非战争时代，基础建设永远是钢铁行业的最大市场，而在这个年代中，中国的所谓的基础建设也就是铁路，至于后世中的最重要的房地产市场现在还没有形成规模，钢筋水泥建筑还不是太普遍，加上价格昂贵也不是普通人